4月初，三部委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，不僅對新能源汽車補(bǔ)貼開始收緊，對車輛的續(xù)航里程和動力電池的能量密度也提出了更高要求。為了加快新能源汽車市場的布局，不少車企開始自掏腰包填平由于補(bǔ)貼退坡而引發(fā)的各地補(bǔ)貼差異。新能源“積分交易”實施前，能否扛過這一輪的資金消耗戰(zhàn)，車企心中恐怕并沒有底。

車企自行補(bǔ)貼，新能源車價格破10萬底線

3月28日，奇瑞新能源首款純電動SUV——瑞虎3xe在北京正式上市發(fā)布，新車共包括瑞虎3xe 400、瑞虎3xe 480兩款車型，其續(xù)航里程可以達(dá)到351公里。不僅續(xù)航里程有了較大提升，在價格方面也相對有驚喜，在享受國家補(bǔ)貼、地方補(bǔ)貼后，奇瑞方面表示全國統(tǒng)一售價為8.98萬-10.28萬元。

而就在瑞虎3xe上市前2天，定位于“新時代國民純電動SUV”北汽新能源的EX360，作為其第20萬輛純電動汽車下線并正式上市，補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一售價7.99萬-9.89萬元。

電動車全國統(tǒng)一零售價是痛苦的明智選擇。不少新能源汽車價格非?；靵y，并且生產(chǎn)主要目的是為了獲取高額補(bǔ)貼，未來，只有優(yōu)勢企業(yè)才有能力擺脫地方補(bǔ)貼的干擾，形成全國市場的優(yōu)勢產(chǎn)品進(jìn)而實現(xiàn)更大突破。

此前，A0級（小型車）以上的新能源車的價格大部分在12萬以上，甚至15萬左右。以上兩款車型都是較為熟悉的明星車型的電動化升級版，而如今奇瑞和北汽新能源兩款新車，價格均已突破10萬元下限，這被看作新能源車市場化的重要舉措。

能把價格壓低到10萬元以下，實際上是繼國家補(bǔ)貼、地方補(bǔ)貼后，車企“自掏腰包”三重補(bǔ)貼后的結(jié)果。更高價格的新能源車主要是面向限購城市，屬于區(qū)域市場產(chǎn)品不好定價，比如面向上海的車型，定價20萬元并不算貴，因為免去了牌照的價格，而面向全國的產(chǎn)品，則必須按照補(bǔ)貼最高的地區(qū)和消費者的接受程度來定價，實際上是更低的價格。

統(tǒng)一零售價，能否打破地方保護(hù)？

一直以來，高額的政府補(bǔ)貼讓中國超越歐美，成為全球第一大汽車市場。但反過來，因補(bǔ)貼而形成的地方保護(hù)日益成為新能源車發(fā)展中的最大難題。統(tǒng)一零售價后，能否打破這個怪圈？

由于各地的補(bǔ)貼政策不同，導(dǎo)致車企為了地方補(bǔ)貼而不得不費勁搞關(guān)系去平衡利益，更有甚者，多地政策出現(xiàn)了不同程度的扭曲變形，上升到了地方保護(hù)主義的層次，如只出臺了推廣方案沒有補(bǔ)貼細(xì)則的城市，在外地企業(yè)新能源產(chǎn)品想要進(jìn)入當(dāng)?shù)貢r，隱藏著大量的“地方門檻”。

以深圳為例，要想在深圳地區(qū)銷售的新能源汽車拿到地方補(bǔ)貼，需要一個注冊在當(dāng)?shù)氐恼嚿a(chǎn)企業(yè)，或注冊在當(dāng)?shù)氐木哂歇毩⒎ㄈ速Y格的全資銷售子公司，注冊資金不低于5000萬元。直到2017年，深圳才將注冊資金改為不低于1000萬元。

受地方補(bǔ)貼的影響，新能源車的流向也引發(fā)了一系列值得關(guān)注的現(xiàn)象。例如，部分城市在車輛限牌后，本地一牌難求，而新能源車可享受免費上牌等因素，導(dǎo)致新能源汽車大量流入限購城市。僅上海一地目前就已經(jīng)推廣了超過16萬輛新能源車，但在這些車輛中，僅有六成是私人購買，其他新能源車最終則流入了網(wǎng)約車市場。

目前，國家對地方補(bǔ)貼政策采取相對抑制的態(tài)度，從前幾年的國補(bǔ)與地補(bǔ)1：1比例，變成了現(xiàn)在的1：0.5，地補(bǔ)影響已明顯減弱。免費牌照導(dǎo)致不少剛需市民不得不以較高的價格接受新能源車，而有了全國統(tǒng)一零售價格后，會回歸到一個更為合理的價格，限購城市不再成為“冤大頭”。而且，隨著地方補(bǔ)貼的占比的下降，優(yōu)勢企業(yè)將有能力逐步擺脫地方補(bǔ)貼的干擾，形成全國市場的優(yōu)勢產(chǎn)品，銷量上實現(xiàn)更大突破。

有相當(dāng)一部分車企并不以賣車為目的，而只是為了拿補(bǔ)貼。一些車企并不是由經(jīng)銷商把車賣給消費者，而是尋求網(wǎng)約車等大單位掛靠來獲取補(bǔ)貼。統(tǒng)一零售價后，車企將回歸賣車的根本目的，消費者也將不用為了補(bǔ)貼而貨比三家地詢價，甚至跨區(qū)域買車，經(jīng)銷商的工作壓力也將有所降低。

但這很可能是車企的一廂情愿。統(tǒng)一零售價的提法，僅僅是一個噱頭，目前市場的最終定價并不是由廠商決定，經(jīng)銷商為了拿到銷量返點，之間的競爭非常激烈，即便在同一個城市的不同經(jīng)銷商也存在讓利幅度不同的情況。統(tǒng)一零售價的做法在多個行業(yè)都有實行，但在實際操作過程中注定會走向瓦解。

補(bǔ)貼減少，車企面臨燒錢考驗

此次出臺全國統(tǒng)一零售價的背后，不僅是地方補(bǔ)貼減少，國家政策對新能源車的補(bǔ)貼也開始收緊，車企必須以新的市場營銷對策來響應(yīng)補(bǔ)貼滑坡。

2018年2月，財政部、工信部、發(fā)改委等部門發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確今年新能源汽車的補(bǔ)貼政策，對車輛的續(xù)航里程和動力電池的能量密度提出了更高要求。

《通知》規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍執(zhí)行，6月12日后執(zhí)行2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

在過渡期間的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)有所下滑，而過渡期結(jié)束后的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)仍不確定，很多消費者對新能源車持觀望態(tài)度，而正準(zhǔn)備上市的新車需要打開銷路，新的營銷方式正是要告訴消費者，價格什么時候都是一樣的。

從自己口袋中“掏錢”來補(bǔ)貼的做法，對車企而言，將是一番實力與財力的比拼，而不可回避的事實是，一方面，距離2020年補(bǔ)貼退出時間越來越近；另一方面，多家車企對原有車型的回購和置換方案已經(jīng)啟動，同樣需要花費不菲的成本。

而短時間內(nèi)，要通過技術(shù)來降低成本的可能性不大，利用新能源積分和油耗沖抵的方式讓車企看到了希望。

雖然廠家補(bǔ)貼會令自身利益的損失較大，但新能源車銷量增長對企業(yè)總體油耗積分的改善促進(jìn)很大，廠家補(bǔ)貼和油耗積分的獲得可以實現(xiàn)內(nèi)部的測算平衡。新能源車的正積分與燃油車的負(fù)積分進(jìn)行抵沖，這樣算下來，對優(yōu)秀整車企業(yè)來說還是相對合算的。

不過，在2019年新能源汽車“積分交易”正式實施前，能否扛過這一輪的資金消耗戰(zhàn)？對于不少企業(yè)依然是不小的考驗。

以比亞迪為例，在2016年、2017年新能源汽車積分中，連續(xù)兩年積分遙遙領(lǐng)先。而在最新的年報中，比亞迪卻對2018年第一季度凈利潤做出下滑75.2%-91.8%的預(yù)估。對凈利潤大幅下滑的原因，比亞迪則歸結(jié)于“補(bǔ)貼斷奶”。

更多相關(guān)資料，請詳見：國開聯(lián)發(fā)布的《新能源汽車行業(yè)投資價值與未來趨勢報告》